@user-rr4gj3md5c

待避駅の増設と貨物列車の室蘭本線経由化は行うべき。
30

@nekotaro0328

千歳線だけ4扉車にしなければならないレベルに豹変し、1狂1中8弱みたいな状況になってます。千歳線の貨物列車を室蘭本線などに迂回させるだけでなく、江別市や岩見沢市、美唄市などが企業に脱千歳線沿線を促すような企業招致作戦を積極的にやる必要もあると思います。
8

@naripon226

新千歳空港の延伸を国鉄の計画通りにしていれば良かったのに。そうすれば9両か12両ができた。一部千歳線では12両が不可の駅があるが。
13

@Synergy-vq4hq

日頃の活動お疲れ様です。
新千歳空港駅の構造をケチってしまったが為に・・
既に30年以上は経ちますが、最初の建設計画の段階から複線乗り入れで構内ホームが最低でも2面4線10両位まで対応とかだったら良かったのにと何時も思ってます…。
旧千歳空港駅(現・南千歳駅)時代はこんなことが無かったのでは・・
21

@kaiakai2788

北海道特有の事情でしょうがないと思うのですが、乗降にも時間がかかっているのかなと思います。
とくにスーツケース抱えながらの3ドア片開き、車内でのステップなど、相当しんどいと思います...
9

@user-xk5fg5bc6x

これは単に旅客の問題だけではなくなりました。貨物の日中運転は苫小牧~岩見沢は,札幌を経由しないかどうしても札幌にする場合は山線回りを復活させるか,早朝夜間のみにするかにいずれ迫られそうです。その前に4分間隔でも混乱しないダイヤプログラムの設定ですね。
12

@m.yamamoto.2129

本数を増やすのは限界があり、1列車の長さを長くして、輸送量を増やすしか方法は無いと思います。
12

@nekotaro0328

千歳線だけ4扉車にしなければならないレベルに豹変し、1狂1中8弱みたいな状況になってます。千歳線の貨物列車を室蘭本線などに迂回させるだけでなく、江別市や岩見沢市、美唄市などが企業に脱千歳線沿線を促すような企業招致作戦を積極的にやる必要もあると思います。
8

@naripon226

新千歳空港の延伸を国鉄の計画通りにしていれば良かったのに。そうすれば9両か12両ができた。一部千歳線では12両が不可の駅があるが。
13

@Synergy-vq4hq

日頃の活動お疲れ様です。
新千歳空港駅の構造をケチってしまったが為に・・
既に30年以上は経ちますが、最初の建設計画の段階から複線乗り入れで構内ホームが最低でも2面4線10両位まで対応とかだったら良かったのにと何時も思ってます…。
旧千歳空港駅(現・南千歳駅)時代はこんなことが無かったのでは・・
21

@kaiakai2788

北海道特有の事情でしょうがないと思うのですが、乗降にも時間がかかっているのかなと思います。
とくにスーツケース抱えながらの3ドア片開き、車内でのステップなど、相当しんどいと思います...
9

@user-xk5fg5bc6x

これは単に旅客の問題だけではなくなりました。貨物の日中運転は苫小牧~岩見沢は,札幌を経由しないかどうしても札幌にする場合は山線回りを復活させるか,早朝夜間のみにするかにいずれ迫られそうです。その前に4分間隔でも混乱しないダイヤプログラムの設定ですね。
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@m.yamamoto.2129

本数を増やすのは限界があり、1列車の長さを長くして、輸送量を増やすしか方法は無いと思います。
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@kumakumakuma4572

九州新幹線が全線開業する前の博多〜鳥栖間はもっとシビアな状況だったので、まだスジの最適化の余地はありますね。
あちらは毎時4〜6本程度の130km/h運転の特急、毎時4~6本程度の普通&快速、さらに貨物列車だったので。
3

@butchan45

千歳線キャパオーバー気味ですね。
特急おおぞらにまで影響出てしまっているのは困ったものです。
できるのならば1列車の両数を増やして、運行間隔を空けることができれば理想なのですが、
駅のホームには限度があるので難しいし、間隔を空けると1日あたりの輸送人員が減少してしまう。
これはとても難しい問題です。
4

@bosato114

今の千歳線は、東北新幹線開業前の大宮~上野間に似てる気がします。
平行ダイヤにしないと、本数は詰め込むことは難しいので、現状だと特急の所要時間増は仕方なさそうです。
もしかすると、札幌~南千歳まで、貨物の95キロの速度種別に快速、特急とも速度をあわせているかもしれません。
もし、貨物の速度種別にダイヤあわせているのであれば、貨物追い出せば、良さそうです。
すると、普通列車の速度種別に合わせることができるので、千歳線内でも120キロ運転も出来そうな気がします。

函館方面貨物は、札幌(タ)~岩見沢~室蘭本線経由~苫小牧で、石勝線貨物は岩見沢~追分で、運転してもいいかもしれません。
もしかすると、函館線の札幌~岩見沢のほうが、いしかりライナー運用もなくなった今だと、スジに余裕あるきがします。
ただ、石北線貨物のようにDF200でプッシュプルをしなくちゃいけないですね。
札幌~岩見沢~追分、苫小牧で部分的にプッシュプルすれば、機関車の数も少なく、乗務員数も最小限になるかもしれません。

ただ、JR貨物にしてみたら、デメリットばかりですから、この条件飲むのは厳しいですよね。
4

@user-kz3ul8ne9k

千歳線の過密状態と列車の速度問題が分かり易い映像でした。
空港から必ず南千歳駅で乗り換えるのですが、快速エアポートの混雑は年末年始に経験しました。ダイヤ改正で本数が増える様ですので混雑の緩和に寄与すると思いますが、貨物輸送、雪対策等JR北海道の課題山積に心配が過ぎります。貨物輸送の山線利用の実地調査等積雪対応が本格的になる前に対応がなされると良いですね。
3

@sinnya616

見た感じ思ったより乗っていますね。理想は平和-北広島の複々線か新千歳空港駅2面4線ですが費用面で難しいんですね。貨物列車はありませんが、似た境遇に阪和線北半分がありますね。複線でほぼ全線日中ですら毎時11本(うち特急3本)以上あり特急がのろいことʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ
2

@hinotaajya

札幌貨物ターミナルは日本2位の貨物取り扱い量を誇っているので安易な貨物削減も難しいのが難点。

千歳線札幌~南千歳間は中央線特急の新宿~立川間に走りが似ていると感じたのでこの区間は完全に都市圏内の鉄道だなと感じました。

この区間に限って言えば速度向上する余裕はなく輸送力確保が第一にならざるを得ないと思います。
2

@user-nh1cf3vo3q

快速エアポートの9両化、そのための新千歳空港駅などのホームの延長が、コスパも良く有効だと思います。

新千歳空港駅ホームの延伸と空港線自体の延伸(新千歳空港~美々、植苗方面)が混同されてしまっているように感じますが、延伸では滑走路下の工事orかなりの延長の線路敷設が必要なのに対し、ホーム延長であれば100mにも満たない工事であり工事費はしれていると思います。列車延長で運転士数は変わりませんし、特急停車駅のホーム長はすでに9両以上に対応、北広島(すでに下りは延長済み)、恵庭のホーム長延長も容易です。

一方で、複々線化は白石(平和?)までは函館本線と線路の共用でできるが新札幌駅がネックとなります。
山線の貨物利用は稲穂峠等の急勾配があり牽引できる両数が限られること、札幌駅周辺のダイヤが過密になるだけ、なので、これらは千歳線の混雑解消策としては、有効ではないと思います。
貨物については、岩見沢、苫小牧で札幌着のコンテナだけを札幌方向に通し、のこりのコンテナは室蘭本線経由とすることで、千歳線の負担を減らすことはできますが岩見沢に貨物駅を設置する等が必要でしょうし、本州方面からのコンテナの目的地が札幌となっているものが多く効果が限られ、あまりコスパがよくないと思います。
6

@kutakichi

確かに最近は平和あたりから減速したり札幌駅ホームの空き待ちで待たされることが多いですね。
千歳線の過密だけでなく札幌駅での「さばき」も間に合っていないように感じます。
線路容量の問題に関しては、現状貨物だけでも道内ターミナル間や本州便など結構な本数が走っており、軌道強化さえすれば一部でも山線に回せるのになあと思ってしまいます。
(かつてJR北もそう言っていたはずで。ただそうすると札幌駅に貨物用の通過線を設けないといけなくなりますが・・・)
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@onoppunai

確かに、今年千歳線に乗ったとき、遅いなぁ~って印象でした。貨物列車の室蘭本線経由と待避駅を増やして、特急や快速を速達化するべきでしょうね。北海道の移動と言えばJR と言うくらいになって欲しですね。

@kazushigenakamura6940

そうです😮千歳線内を、携帯電話の速度計で計測するとかなりゆっくり走っているのが分かります(体感的にも実感出来る、最悪、停車する事もある)😢車掌は~信号停車です、少々お待ち下さい~と呑気に放送をするが😮これは、特急列車利用者にとって大きな問題です😂更に、快速列車の増便や新駅の開業が控えています😮千歳線の利用増加は、嬉しい反面、特急列車が割りを食っています😂
3

@user-hc5kk4pg8f

車両増やせる柔軟な対応が取れればこうならない
でも実際にやるのは難しいこと……
4

@user-ev8km8py7g

北海道は札幌に人が集まりすぎですよね~。

それが原因で札幌周辺だけが混雑し、他は廃線の危機という残念な状況です。
4

@dhmo_3939

複々線化は必要でしょうねえ。
東急東横線に目黒線を延伸したように、二階建てとかにできませんかね。
8

@user-ds2ml4sv7w

本当に昔の話ですが、東北新幹線開業直前の東北本線の上野~宇都宮が特急急行普通と本数が多すぎて最高速度を統一(下手すると95キロとかだった気がする)し、ネットダイヤにして本数を稼いだなんてことがあったそうです。
下手すると同じような事態になりえるかと。
2

@H-T-Energy

千歳線まるで都内の京王線の通勤時間帯みたいw これは空港専用特急を増やすと言うより、貨物は迂回させるなどして千歳線の本数を増やせるようにした方がいいですね。
5

@satoshi1006

コストも莫大に掛かりますが、将来的にも長い目で見て一番利益につながるのが千歳線の白石〜南千歳駅間の複々線化でしょう。
またこれも理想ですが、千歳線と石勝線の線路を新千歳空港経由に改良し、全列車を新千歳空港直結に変えられればなおのこと良いです。
理想は高いですがコストがアホみたいに必要。
北海道でサウジアラビア並みに石油が噴出しない限り無理な話なのは分かってますが、今のままじゃジリ貧間違いなしです。
2

@user-rv7ke7ub7p

今のJR北に新千歳空港駅の8or10両化を行うのは厳しいのかもしれないが・・・
南千歳~札幌間に待避線の追加、南千歳~新千歳空港間複線化など、千歳線は対策を施さないといけない時期が来ているのは間違いないですね。
さらにエスコンやラピタス対策をしないと、ゆくゆくは積み残しが出そうな勢いですね・・・・。
エスコン臨時便は(可能なら)南千歳駅からノンストップで苫小牧駅に逃がすという荒業も取れなくもないですが。

@user-se4oe8ns5l

国鉄が千歳線の複線電化して置いてくれたのは良かったですが現状は破裂寸前ですよ、函館本線側にも平和駅のホーム付けて普通列車の乗換駅として札幌方向の混雑緩和をはかる、千歳線の西の里信号場の復活は必要に成るでしょうね、札幌ー苫小牧間は特急・快速の最高速度を130㌔に完全に戻す、現状では電車・気動車の性能を生かし切ってませんからね、千歳線と函館本線の渡り線を平和駅の白石方向に新設して双方線路の有効活用する、実際にJR西日本は異常時に新快速を内側線に走行したり快速・各停を外側線に走行させてますから空いた線路の有効活用にも成ると思います、昔から冬場は良く札幌駅手前で渋滞してホームに入れない事が結構ありましたね。
3

@toshi5143

現実的な対策は待避駅増やすくらいしかないですね。
今後も利用客増えるでしょうから早急な対策が必要ですね。
2

@sunmarumaru9224

千歳線の過密が凄いことになってきましたね。以前、千歳線の混雑対策として、列車の増結、千歳線の複々線化、貨物列車の室蘭本線、函館本線山線の迂回等、提案しましたが、この際ですが、特急おおぞら、特急とかちを思い切って一部の列車を根室本線富良野廻りを復活さてたらどうでしょうかね?根室本線富良野〜新得間は廃線が決まってしまいましたので、もう難しいですけどね。あと特急北斗を一部山線廻りにするなどいろんな対策を考えた方がいいと思っています。当然、貨物列車は函館本線山線、室蘭本線の迂回は設備等、整備お金が掛かりますね。どのような対策でも整備にお金が掛かりますので、最善な対策は必要になってくると思っています。
10

@painandfeverreliever

実質5両じゃやはり増結が必要ですね。本数増やそうにも貨物スジが鎮座してるし、空港線内が単線では限界があるでしょう。室蘭線に貨物迂回も手ではありますが、岩見沢のスイッチバックにJR貨物は同意しないだろうしデルタ線整備する費用もJR北にそんな余裕は無し。山線は莫大な再整備費用と途方もない維持費・急勾配急曲線の運転手への負担・札幌駅構内通過問題・白石貨物駅への複々線二重平面交差によるダイヤ制約があり全く活用できない。
空港駅の改良スルー化と伏せて空港線複線化して9両化すれば空港駅の混雑と列車の混雑も解決できます。計画が実現するには時間がかかりそうだからせめて1両でもギリ増車できれば良いですがね。
1

@shingo19660720

千歳線に集中投資して複々線化しないと旅客はさばけなさそう。貨物も一緒に走らせてりゃ混みますよね。と、分かっちゃいるけど先立つものが無いJR北海道。千歳空港はインバウンドが伸びてると思ってましたが、国内旅客が伸びてるのかな。
景気のいい話なので悪くはないですね。
1

@chachuchokobu

確かに昨年函館→新札幌を特急北斗で行きましたが、函館を遅れて発車したのを苫小牧あたりまででかなり取り戻したのに南千歳から大きく減速して、結局函館出発時なみの遅れで新札幌に到着しました。

@user-jf1hv6no2g

広島近郊の山陽本線の輸送密度は、千歳線に近く、貨物の輸送トン数は、千歳線より少々多いです。
その広島駅でも、平面交差の車両基地や貨物駅の横で信号待ちの渋滞が時々発生します。
ホーム数が多いターミナル駅の宿命かもしれませんね。
混雑の対策はやはり、9両化だと思います。山陽本線も4/6両編成は混雑し8両編成の列車は比較的空いています。
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@user-tw7ju3nx2v

ますます千歳線の過密と言うか完全にキャパオーバーになってますよね。
貨物の室蘭線への迂回は岩見沢で機関車付け替え方向変換になるのでありえないでしょう、でもいずれはそうなってしまうのかもしれません
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@t.w.6664

千歳線、何回か利用したことがありますが線形は本当に良いですよね。快速エアポートが130km/h運転していたのも懐かしいです。確かに、待避可能駅が少ないと、優等列車が普通列車に追いついてしまってダイヤ乱れの原因になりますね。南千歳駅から札幌方は1つもしくは2つおきに待避できる駅があるようですが、今の千歳線の本数だともう少し欲しいところですね。西の里信号場の待避線設置が望まれますね。あと貨物列車はDD51重連に合わせたダイヤ設定なのでしょうかね?。DF200も110km/hで走行できるとは言え、出力が本州の電気機関車に比べて不足しているので、本州からの長い直通列車では、速度もあまり出なさそうです。
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@oneoosaka

石勝線内で遅れていても、5分位であれば千歳線で回復、定刻で札幌到着というケースもありました。元のダイヤが遅すぎるのは分かっていましたが
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