@am-zo5dz

鉄道は一度廃線すると復活できないから慎重な判断が必要では。北海道の国会議員が国に働かけて鉄道に対する支援策をつくるべきとも思う。民間企業とは言え日常生活で学生も使う鉄道の運賃は高くするのは不可能。赤字解消のために高くするならタクシー並の料金かもしれませんが、そんな料金だと乗れない人ばかりになりそう。
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@mio.mio.yoroshiku.

とにもかくにも、山線は存続してほしいです。九州のように、新幹線通しても在来線を豪華列車で走らせるような、
観光に目線を当てた北海道であってほしいです。魅力満載の北海道。北海道が大好きだから名古屋から心から応援します。ありがとう。
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@user-pc5ye1lc2w

函館本線(山線)は、新幹線の札幌延伸後も貴重な観光の目玉となる可能性があるので、沿線自治体の皆さんには山線が存続出来るよう頑張っていただく事を願うばかりです。
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@aikosweet4062

先日のニュースで被災運休中のJR九州肥薩線の復旧工事費用約25億円を、熊本県が国による支援を受けながらもほぼ全額を負担する方針を発表しました。これにより沿線市町村の費用負担問題も解消され、肥薩線の復旧工事も進められることになるそうです。
このニュースで思い出したのが北海道庁の鉄道をはじめとした公共交通機関維持に対する意識の低さです。肥薩線と同様に被災した日高線と根室本線東鹿越~新得の復旧工事費用はそれぞれ約26億円、約10億5千万円と試算されていたそうですが、道庁は国に支援要請すらせずに費用負担を完全拒否したうえにJR北海道に対して自助努力での早期復旧を要求しました。日高線のほうはともかく根室本線は肥薩線の半分以下の復旧工事費用で済むにも関わらず、道庁は費用負担を拒否したのです。JR北海道には復旧工事費用を出せる体力なんかあるわけがないことを知りながら見捨てたということですね。
このことからもわかるように道知事をはじめ北海道庁は公共交通機関の維持に対する当事者意識がまったく欠如しているのです。おそらくですが山線のバス転換が事実上不可能になっても道庁は「バス転換は既定路線だから変更はない」と頑なに態度を変えず、その対応を沿線市町村に丸投げして逃げるつもりでしょう。
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@otori_183_14

思い切って道庁抜きで会合開くべきと考えていましたが、鉄路のこととなるとそう簡単に道庁スルーできない事情があるんですね…
となると本来主導となるはずの道庁はバス転換にこだわりすぎてるので、山線の現状を受け止め、バス転換を断念するまで、会合は開けないでしょうね。
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@user-iq3rx9zy8d

今の不便な運行体系でも輸送人員が2000を超えている、ということ自体が驚異的である、と考えています。
余市病院前やオタモイ、塩谷団地といった、人口密集地などには線路が通るだけで駅はなく、本来得られるはずの需要の多くを取りこぼしているのは間違いないため、
これらに新駅を設置するだけでも収支の大幅な改善が見込めます
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@CC_1emon

いつも詳しく解説していただきありがとうございます😊
バス転換は色々とごちゃごちゃしているので、やはり今の山線を存続するのがベストかと。道庁はホントに何やってるんですかね...
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@tos-xy7ne

もうこれは、小樽−倶知安間は路線維持の為の第三セクター鉄道を立ち上げて上下分離方式でやっていくことがベストだと思っている。
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@motosan7

一泊で今年最後の北海道出張行ってきましたがやはり寒さが段違いですね
特に車内や屋内と外の気温差が凄いのが移動には辛いところです、こういう中で毎回
現地で取材・撮影される主さん本当にお疲れ様です 体調にはご留意ください
やはり組織である以上、簡単に道庁をショートサーキットする訳にはいかない自治体側
の苛立ちや切羽詰まった感が出てきていますね
これはもう道側が恥を捨ててある程度歩み寄りをしないと一向に進まない事態にとっくに
到達していますよね いい加減現実を見て対策を打たないと何もかも手遅れになりかねない
ですよ 恐らくバスドライバーを含めたドライバーの不足は短期のスパンでは解決しない
でしょうから
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@shingo19660720

最前線に立つ基礎自治体の担当者は現実的に考えないと回らないと考えておられるのでしょう。
余市-小樽のバスの話がフォーカスされますが、山線の各自治体のバスも予断を許さないのに情報が見えなかったので非常にためになる動画でした。ありがとうございます。

@oneandseak

こういう考えを持つ自治体がいるということが鉄路存続の道へのわずかな希望の1つだと思う。
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@bictaka29

最も効果的なのは、余市~小樽間の線路だけを第三セクターとして切り離し、それを電化した上でJR北海道に貸与して営業を継続してもらうことだと思います。輸送人員がそこそこ多く、本来小樽駅止まりの電車をそのまま直通させられるとなれば、JR北海道も無理に切り離す必要はないでしょうから。
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@user-jf1hv6no2g

沿線自治体の職員は、立場上いい加減な発言を出来ないでしょう。
しかし、町議会の議員であれば、自分の政見や町の状況をはっきり表明できるはずです。
議会・議員には行政を調査する権限もあるはずなので、そちらから取材する方法もあるのでは?
交通問題に強い議員はいないのでしょうか?
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@user-ye9sp7um9r

何処の沿線自治体か気になる所ですが、担当者で現実を見れている方がいて良かったです、少し安心しました。
この鉄道は、いずれ新幹線と共に共存できれば、
後志方面や迂回路の役目も担える、大きな存在と
なる事でしょう。また、廃止された路線や、これから廃止される新得から東鹿越間の存続への舵切りにも、なる事を願いたいです。

ワンチャン、鈴木直道が知事辞めたら、鉄道復活や新しい産業ができるのではないか?説
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@user-xm4ku9vy4f

まず、道当局・JR北海道や沿線自治体等の「当事者」が「合意」をしたという事実は重いと思います。ただし…
「合意」履行において、前提条件を厳守するのは、もっと大事と思います。
なので実情をよく吟味もせず「合意」に至った責任は当事者全員で取らないとね、と「山線」の一連の問題ではずっと思ってます。

一番の混乱原因はやはり北海道庁当局と思います。知事が代替わりすれど、地元公共交通行政に携わっていたのは当局ですし。
まずは鉄道廃止ありきで、都合よく(場合によっては事実を捻じ曲げて)事を進めようとした罪は大きい。
その上都合悪くなると議論の場にも出て来ず、「合意した」の一点張りで道庁に引きこもりですから。

それでも情勢は合意当時(まだ昨年の話だけど)と大きく変化しました。
代替バスの引受先も無く挙句タクシーで対応(笑)とか、この情勢を見て道内の市町村自治体は「道庁スルー」で国と様々な検討を始め、肝心な新幹線札幌延伸も工事遅延で数年開業が遅れそう…

多分考えなおすのは、今が最後の機会ですよ。
情報をアップデートして、道民を初めとした利用者に役立つ交通施策を練り直してほしいね。少なくとも引き籠ったり、ムダなアピールをする暇は無いかと。
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@user-lp2sn7vx5j

「何を根拠に道庁を批判するのか」という件に関しては,去年3月26日の記者会見で道の交通企画監が
「今後、バスを中心とした新たな交通ネットワークの構築に向けて、3者で検討を進めていくことで合意いたしました。」
と言ったという事が,道のホームページをたぐっていくと記載されています。各報道機関も映像を残していると思います。
3者で検討を進めていくと言ったのに逃げ回っているから批判すると言えば良いのではないでしょうか。
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@gentildonna-jz3dl

話が分かる方が居てるのは有難いですね
通勤通学需要で常識的にバス転換が無理な小樽〜余市だけではなく、折角の新幹線駅をわざわざ単独駅にする必要もないので小樽〜倶知安間が残ればいいのですが、
財政難の中で鉄道最優先の全線存続はかなり難しく、ニセコリゾートは倶知安駅拠点で可能を考えたら現実的だと…
もちろん倶知安町からすると、道路高架橋問題があるし新幹線が出来たら札幌・小樽や函館への移動も今よりかなり便利になるので、金を出しての在来線存続を反対するのも分かります
やはりもう国が考えないと
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@yamachanhangyo

山線存続は、沿線自治体のみならず、貨物も含めれば札幌にも影響はありますからね…

”道庁スルー”は最後の手段かと思いますが、国交省にも働きかけた方がいいのではないか?…と思える状況ですね。
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@kutakichi

今の中央政界の動きを見ていると「地方の暮らしをどんどん不便にして都市圏に人を集中させたほうが行政サービスが楽になる」という発想しかないように思えるのですが、鈴木知事はその意を汲んで在来線潰しのお先棒を担いでいるのでは、と勘繰りたくなります。(彼はいずれ国政進出を狙いたいのでしょうし)
当事者である市町村の思いを無視して事が進められてしまうことだけはやめてほしいです。
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@Ash9325Fe

道庁のバス転換策はもはやファンタジーでしょう。
現実に目を向けている関係者の存在は心強いですね。
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@butchan45

自治体の方は現実をよく理解されてらっしゃる。
やはり道はゴリ押しなんだなとつくづく思う。
しかし道庁無視はできない問題だとしたら、解決はもう困難でしょう。
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@k-official285

道庁が加速的速やかに議論や会議を開いて方向性を見出すのが役目であるはずが…。沿線自治体の首長も早く会議を再開してバス転換した場合とそうでなかった場合の課題や問題を出さないと、開通が遅れるとはいえケツに火がついている状態なんですから。個人的にはバス転換はなまら厳しいと思ってます。
 妄想を言うとしたら余市まで電化をして(費用は膨大ですが)余市から長万部は非電化。現実的ではありませんが妄想は自由なので😅
 道庁のバス転換ゴリ押しは良い結果を生まない可能性大かなと。もっと柔軟に頭を働かせてほしいなぁ~
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@yuuzankouhi

住民と直接近い距離て関わる基礎自治体と、悪くて言えば定型的な日常業務で手一杯なのに、創造的な「余計な仕事」はしたくないところとの落差、格差なのでしょうか。
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@user-jw8re6hv4d

ますます混迷を深める山線問題。
道庁がここまで北海道の鉄道を蔑ろにしていたとは🤔
バス転換が出来そうにない現状なのになぜ頑なにバス転換したがるのか?😟
今後の動きに注視ですね。

とても大切な情報をありがとうございました😊
5

@user-no8zt2wm9i

廃線の大前提であるバス転換が無理という時点で、道庁の構想は崩壊しています。今ある路線をこれからも維持することに知恵を出せるか。知事さんの腕を見極めていきたいです。北海道の大きさ、自然の厳しさを知事が理解してるなら、何かお題をもって次の話し合いに進めるはずです。
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@user-xk5fg5bc6x

つまり存続して第3セクターにするならば,道庁は出資しない可能性が高いことがわかりました。
20

@user-NasuTK430

今回の動画、一通り閲覧しました。
多くの自治体が廃線に合意した一昨年度とは状況が変わったのか、やはり現状での鉄道廃止からのバス転換は一筋縄ではいかないと思います。小樽ー余市は言わずもがな、倶知安ーニセコも観光の他に通勤通学需要もまあまあある事には驚きました。運転手不足や財政難を理由に転換の受け入れを断ったバス会社もあるほどなので、最終手段にはなるかと思いますが、より一層鉄道存続の必要性を考えさせられました。
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@horuru44

今決めたところで、7年先なのかそれ以上先になるかの新幹線開通時期に、果たしてどういう状況になっているかは不明ですから、差し当たっては鉄道廃線の前倒しはできないとしっかり決めるぐらいでしょうね。そうすれば倶知安も覚悟決まるでしょう。
6

@Su----

自治体担当者への直接取材。なかなかの行動力で敬服いたします。定期路線バスを走らせると仮定した場合ですが、蘭越(とりわけ目名)~黒松内間は駅周辺を除きほぼ無人地帯で、両駅間の利用者は鉄道でも少ない現状ですので、運行の意義はほぼないかと思いますが、通し利用客を考えると悩ましいですね。中でも蕨岱・二股エリアはさらなる過疎地域ですので、黒松内から先は冬期でも通行が安定していて所要時間も短い道央自動車道の黒松内IC経由で静狩に出るルートが望ましいでしょう。是非鉄道のみならず、冬期の山線区間における並行道路を走って、その周辺の人家の分布状況なども取材されてみてください。総合的な俯瞰ができると思います。
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@toshi5143

何処もバスの減便や廃止が相次いでいる現状ではプランBも必要でしょう。
どういう結論になるにせよ早急な話し合いが重要ではと思います。
時間なんてあっという間に過ぎていきますから。
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@salmonduke7824

もうここまできたら、小樽ー余市のみはせめて三セク存続を・・・という消極的希望ではなく、全線存続全線活用、というムーブメントを起こしたいものです。
9

@KENTO-

現場の人達はかなり考えられていることがきちんと裏付けできて良かったですね。
後は道庁の決断が重すぎて、動けないといったところでしょうか。
答えとしては既にでているとは思いますが、一部自治体は新幹線ができるのだから在来線は縮小傾向に。他の自治体は公共交通が貧弱になるからバスは現実的ではないとなっているので、道庁も余計にかき回してくれたお陰で収拾がつかないのでは?と思っております。
後は一回決断した判断を考慮するに値するかどうかで、一端考え直してもいいですか?と言えないところでしょうか。

ある意味責任問題になるから動きたくないと勝手に推測してしまいます。それか政治的意図があるのか。
こればかりは分かりませんね。
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